¿Comprar un Tesla más barato que un Nissan LEAF?

En los últimos meses han aparecido gran cantidad de Tesla Model S a precios muy reducidos. 

¿A qué se debe esto? Pues corresponde a que en 2014 se matricularon una gran cantidad de taxis para el aeropuerto de Amsterdam y ahora cumplen cuatro años, con lo que los propietarios, que ya han amortizado los vehículos, quieren cambiarlos.

Comparando su precio, que como el del anuncio que encabeza este post podía llegar a ser de menos de 30.000€, con cualquier VE nuevo en España, se plantea una seria duda sobre si vale la pena.

¿Por qué? Los vehículos procedentes del servicio público de taxi siempre acumulan mucha distancia recorrida pero en el caso del model S hay alguna diferencia: Porque Tesla ofrece garantía sobre el motor y la batería durante 8 años desde la primera matriculación sin límite de kilómetros. 

Así pues ¿Vale la pena arriesgarse?

Repasemos los puntos a tener en cuenta:

1) Un coche eléctrico no es solamente la batería y motor: es importante conocer con detalle todas las operaciones de mantenimiento que se le han realizado.

2) La garantía de Tesla cubre sólo el "drivetrain" y las reparaciones de otros elementos son caras.

3) La carrocería del Model S es de aluminio, no todos los talleres de plancha pueden reparar un "golpecito".

4) Hay que aclarar, en cada caso, si el precio de sin IVA (lo más habitual) o ya para transferencia de particular a particular. En el primer caso, en Holanda habrá que añadir el 20% al precio y en el segundo liquidar el ITP en España.

5) Los cambios de motor y batería, aunque sean en garantía, nos pueden dejar sin coche una buena temporada.

Teniendo en cuenta todo esto yo mismo me puse a buscar un ejemplar interesante. Encontré uno que salía por 26.000€, de particular a particular, y que contaba con 370.000 km. El propietarrio fue muy amable y transparente, me facilitó todos los datos de mantenimiento, que entre otras cosas demostraban que el motor se había cambiado hacía un año y contaba con 100.000 km y la batería más recientemente, teniendo menos de 30.000 km...

¿Y lo compré? Pues no, se me adelantó un vecino del comprador, que estaba allí cerca y pudo ver el coche antes. Esto nos lleva al último consejo: Hay que ver el coche en directo y probarlo. Lo mejor es tener una lista de 3 ó 4 seleccionados a través de Autoscout24 y tomarse unos días de vacaciones en Amsterdam para verlos.

La otra opción, si no disponemos de tiempo, sería buscar a un profesional de confianza que conozca bien eso coches y nos asesore en la operación. 

A continuación os enlazo un video en que pregunté a Borja, de EVAN MOTORS, sobre estos coches: En EVAN los conocen bien y están importando bastantes coches para clientes suyos.

Primeras impresiones del Jaguar iPace

En el enlace siguiente podéis ver un video con mis primeras impresiones y análisis del Jaguar iPace. Espero poder hacer otro con las conclusiones pronto

Un fin de semana con el nuevo Jaguar iPace

Por cortesía del concesionario Jaguar-Land Rover de Tarragona (Full Traction) pude disfrutar de dos días de conducción del nuevo Jaguar iPace. El coche, como veréis en el video que pronto os compartiré, está a la altura de lo que se podría esperar de un vehículo de lujo de la marca a la que pertenece. Pero no sólo eso, los 400 CV y su batería de 90 kWh proporcionan una experiencia de conducción absolutamente satisfactoria, sin concesiones y sin sufrir ansiedad por la autonomía de la batería. En el interior pueden viajar cuatro adultos de manera muy cómoda y resulta sorprendente el espacio de las plazas traseras, incluso para personas altas, ya que para un pasajero de 1,90m aún queda espacio de las rodillas hasta el asiento delantero (unos 15 cm). El espacio entre la cabeza y el techo, a pesar del perfil de la carrocería y la luna trasera es sorprendentemente amplio.

Los interiores están cuidados hasta el último detalle y los acabados muestran el lujo y refinamiento que se espera de la marca Jaguar. Dispone de una pantalla de mandos tras el volante configurable, así como de una gran pantalla en la consola central para el uso de las prestaciones multimedia y para la realización de todos los ajustes (que son muchos) que nos permite el coche.

Tras dos día con él, estoy convencido de que Jaguar tiene un producto redondo, un coche que debería ser referente en el mercado del vehículo eléctrico pues han conseguido unir deportividad, comodidad y utilidad en uno. 

Game-over: Sistema Eléctrico Controlar

El día 21 de agosto de 2018, con menos de cinco años desde su matriculación y alrededor de 73.000 km recorridos, mi Renault Fluence ZE, presenta el aviso "Sistema Eléctrico Controlar" que aparece en el título de esta entrada. Este aviso se produce al parecer en todos los coches cuya batería cae por debajo del 62% del indicador sintético SoH y conlleva que dejan de funcionar el control de crucero y el limitador de velocidad.
Al llevar el coche a su revisión anual el día 24 me confirmaron en el servicio oficial de Renault que se debía al fallo de la batería y que se debía sustituir.
Debido a una discrepacia en el sistema de gestión de Renault, me indicaron que el cambio de batería lo debía abonar el cliente y que me costaría del orden de 21.000€ + IVA...
Más tarde, a través de Atención al Cliente, me indicaron que si que estaba cubierta por la garantía ZE de 5 años (y hasta 100.000 km)

Degradación de la batería de tracción

Un fallo conocido del diseño del Renault Fluence ZE es su sistema de batería de tracción, que tiende a degradarse con rapidez.
Renault ofrecía un sistema de alquiler de batería que, en teoría, solventa este problema, ya que al no ser propiedad nuestra, nos garantiza siempre las baterías en óptimas condiciones... Pero según diversos usuarios (recomiendo leer el espacio dedicado al Renault Fluence ZE en el foro EV http://foroev.com/index.php?topic=7286.0 ) no se está cumpliendo con los contratos de garantía por parte del fabricante.
Como se puede ver, la capacidad y el parámetro SoH se mantienen estables en los meses fríos, y al llegar la primavera empieza a declinar, para acelerarse la degradación en verano.
Mi coche tiene la batería en propiedad, así que me pondré en contacto con Renault pues, en teoría, la garantía es de cinco años desde la matriculación, que se cumplirán el 4 de septiembre de 2018.
Las gráficas que resultan de estos datos son las siguientes:

Evolución temporal de la capacidad de almacenamiento de energía en kWh

(enero-julio 2018)

 Evolución temporal del indicador sintético SoH en porcentaje (enero-julio 2018)

Primera captura, el 15 de enero de 2018, SoH=70,5%, 13,5 kWh

 Captura 20 de abril de 2018, SoH=68,5%, 13,2 kWh

 Captura 3 de junio de 2018, SoH=67,0%, 12,7 kWh

  Captura 14 de junio de 2018, SoH=65,5%, 12,5 kWh

  Captura 3 de julio de 2018, SoH=64,0%, 12,3 kWh

  Captura 4 de julio de 2018, SoH=63,5%, 12,2 kWh

Mi Fluence ZE ha superado ya los 64.000 Km

Mi coche ya ha superado los 64.000 Km porque en el último año he aumentado los desplazamientos diarios por trabajo. Su batería entrega ahora poco más de 13 kWh de almacenamiento y me permite realizar mis desplazamientos diarios para ir a trabajar pero siendo cuidadoso con los consumos y metódico con las recargas.  Habiendo conseguido un promedio de 12,9 kWh por cada 100 kilómetros recorridos, el consumo de energía eléctrica ha sido de 8.256 kWh. Al llegar a este punto el coche tiene 4 años y me he puesto a pensar en qué consumo habría tenido si hubiese optado por el mismo coche en su versión diésel (Ver datos Renault Fluence Diesel) a partir de las cifras de homologación:

Empleando la cifra de 4,6 litros de gasoil a los 100 kilómetros obtenemos que habríamos consumido 2.944 litros (que corresponden a 2449,408 kg de masa). El coste considerando el promedio de los últimos cinco años  1,137€ por litro serían 3.348€ lo que hace que justificar la compra de un vehículo eléctrico simplemente por el ahorro en combustible sea muy difícil.
Toyota hace gala de que sus vehículos híbridos permiten reducir el consumo un 40% en su campaña "conduce como piensas" y nos llama la atención sobre las muertes que causa la contaminación atmosférica:

Es evidentemente una mejora respecto a las emisiones de la mayoría de los coches, pero si tenemos en cuenta que las emisiones de un VE sólo dependen del "mix energético" de la compañía que elijas para suministrarte (yo soy socio de Somenergia que me suministra electricidad de origen 100% renovable) veamos qué ahorro en emisiones de CO2 he conseguido.
El Renault Fluence Diésel se considera de eficiencia energética A y homologa unas emisiones de 120 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido.

Así pues, en estos cuatro años de uso, de haber escogido la mecánica diésel habría emitido 7.680 kg de CO2 a la atmósfera. ¡El peso en vacío del coche son 1.285 kg y habría emitido casi 6 veces su masa en CO2!

Sobre los consumos... ¿Es el coche eléctrico la mejor solución?

"Horses for courses" es una expresión británica que viene a decir que no todas las personas están capacitadas para todos los trabajos. Cuando se trata de mover personas nos hemos acostumbrado a que el coche es la solución más popular pero no nos cuestionamos si hay alternativas.
El fantástico Tesla Model S que encabeza este artículo tiene un consumo real medio (según diversos propietarios que conozco) de unos 20 kWh por cada 100 km recorridos, pero con sus baterías de entre 75 y 100 kWh puede realizar entre 300 y 500 km por cada carga...

Mi Renault Fluence ZE consume bastante menos, unos 12 kWh de media para cada 100 km, pero su batería es mucho más pequeña y no dispone de carga rápida ni de acceso a la red de Supercargadores que Tesla ofrece a sus clientes. La falta de una sistema de carga rápida, sumada a la poca capacidad de su batería hace que no se puedan recorrer más de 160 Km al día. Aún así, en mi uso diario para trasladarme de casa al trabajo, está cumpliendo con 2300 Km al mes.

En moto eléctrica, Vectrix VX1 con 11 kWh, casi la misma capacidad de batería que tiene actualmente mi Fluence ZE, consigo  unos 200 Km de autonomía. El consumo es de 5,5 kWh/100 Km (55Wh/km). 

Por último están las bicicletas de pedaleo asistido, que cuentan con un motor de 250W nominales y que suelen contar con baterías de unos 400 Wh de capacidad, que les permiten hacer unos 50 km contando con asistencia. Si hacemos cuentas vemos que el consumo es de unos 8 Wh por km recorrido... o lo que es lo mismo ¡una cifra de 0,8 kWh /100 km de desplazamientos!

 La solución para el transporte personal pues no es única. Depende del recorrido que tengamos que hacer: el coche es altamente ineficiente pero en recorridos de más de 40 km por carreteras o autopistas es la opción a elegir. La bicicleta eléctrica es imbatible en los recorridos urbanos, de hasta 10 km, que puede completar en menos de 30 minutos...

Más sobre el consumo del coche eléctrico: Caso real de mi uso diario

El recorrido del 12/03/2018 han sido 43 km, saliendo a las 6:45 de la mañana y llegando a las 7:25 con un total de 40 minutos, así que el promedio son 64,5 km/h. Este valor es habitual en mi desplazamiento diario, que realizo por autovía en las horas en las que no se encuentra aún demasiado colapsada.

El consumo ha sido de 5,5 kWh, lo que representa 127,9 Wh/km. Temperatura ambiente de 10 grados y climatizador en funcionamiento a 22 grados.
La vuelta representa un consumo similar, con lo que estoy realizando un consumo diario aproximado de 11 kWh para desplazarme a mi trabajo y unos 242 kWh. El coste de estos 1.892 km mensuales representan entre 20 y 40€, según la tarifa eléctrica que tengas contratada y la franja horaria en la que se realice la recarga.

La mentira del consumo de los coches eléctricos...

By Bontenbal - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16466725

Dentro de las campañas que regularmente se lanzan contra el coche eléctrico una es recurrente: No se pueden cargar tantos coches eléctricos... Os recomiendo la lectura de lo que opinan las compañías suministradoras británicas: Dejan claro que no será ningún problema.

Las falacias son fácilmente rebatibles porque en Gran Bretaña, como en España, actualmente hay capacidad de generación excedente en el horario nocturno, que es cuando los coches eléctricos están en casa cargando y ademças no se va a dar un cambio rápido de la flota:

1) En España había un total de 22.876.830 automóviles de turismo y 3.211.474 motocicletas dados de alta en 2016.
Este dato lo publica la DGT en sus anuarios http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/parque_2016_anuario.xlsx

2) Las matriculaciones de turismos, es decir la máxima tasa de renovación, fue en 2017 de 1,2 millones de unidades
Ver datos aquí: http://www.lavanguardia.com/economia/20180102/434028620197/coches-turismos-automovil-ventas-matriculaciones.html

Así, pues, si se cerrase el grifo a la venta de más automóviles con motor de combustión, se tardarían unos 19 años en realizar la migración del parque...

La otra falacia que se argumenta suele estar ligada al mix de generación pero queda desmontada también ya que una transición gradual permite que se vaya aumentando la contribución de las renovables, con lo que el cambio es doblemente positivo: se reducen las emisiones locales en las ciudades, pero también las totales. Basta con echar un vistazo a la gráfica que ilustra el artículo sobre las suministradoras británicas:

Lo cierto es que un hogar que en este momento esté consumiendo derivados del petróleo para sus desplazamientos diarios es posible que aumente su factura eléctrica mensual entre un 50% y un 100% y eso es más negocio para las eléctricas y menos para las petroleras... Pero es perfectamente sostenible y escalable