Cuándo nos planteamos un coche eléctrico para viajar las herramientas que presenté en un anterior entrada nos pueden ayudar, antes de su adquisición, a decidir qué modelo nos encaja mejor para los usos que queramos darle.
Si, por ejemplo, estamos evaluando la adquisición de un flamante Tesla Model S, ya sea nuevo o de segunda mano, lo mejor será estudiar casos de uso reales. Os adjunto la comparativa entre los modelos S 85, S 70 y el más moderno (y por tanto más eficiente) S 75 D (con tracción a las cuatro ruedas) entre Martorell (Barcelona) y el centro de Ginebra (Suiza):
Con el S 85:
Se requieren sólo 4 paradas
Con el S 70:
Se requiere una parada más por contar con una batería más pequeña (15 kWh menos) y el viaje se alarga 39 minutos más.
Por último el S 75 D es más eficiente que el antiguo S 70 y además dispone de 5 kWh más:
Como se puede ver este último caso es muy parecido al del S 85, requiriendo sólo 4 minutos más de tiempo total de viaje.
El coche eléctrico cumple perfectamente el uso diario de la mayoria de los desplazamientos de los ciudadanos europeos y además, dada su predicibilidad, son rutas que no causan "ansiedad de autonomía" (https://en.wikipedia.org/wiki/Range_anxiety). Pero la cuestión cambia cuando queremos emplearlo para realizar viajes más ambiciosos: algunos como mi Fluence, están ahora ya muy limitados, pero otros permiten, con baterías de 30, 40 ó 60kWh plantearse viajes largos.
Os recomiendo el canal de Youtube de Raúl Comino, que va documentando viajes desde su residencia en Girona a diversos lugares. Recientemente a Lyon, cubriendo más de 1000 Km de escapada de fin de semana, durante el puente de diciembre de 2017:
Así pues, para todos aquellos que os planteáis la compra de un coche eléctrico o incluso que ya lo habéis adquirido, os será de utilidad conocer unas cuantas herramientas que ayudan, dada la situación aún embrionaria de puntos de carga, cuando queráis viajar.
Todos los coches disponen de navegador con funciones que facilitan la localización de los puntos de carga, pero mi experiencia me dice que, a menos que seas cliente de Tesla, son mejores otras alternativas como:
En Francia se está haciendo una apuesta importante por el VE y se ha puesto en marcha una red de puntos de carga rápida que están separados un máximo de 80 Km para facilitar los viajes largos:
En Francia se tarifica por tiempo, con lo que si no eres abonado, hay que contar con 1€ por cada 5 minutos de conexión al PdR. En el caso de una conexión ChaDeMo a 50 kW, en media hora podemos haber cargado unos 20 kWh por un coste de 6€. Cargar un Tesla Model S 100 D costará unos 30€...
Si eres un afortunado cliente de Tesla tus problemas para viajar se reducen porque puedes contar con la red de "SuperChargers" de la marca.
En tres días desde la fecha en que escribo estas líneas se pondrá en marcha la política de discriminación del acceso de vehículos a Barcelona. De momento los días en que se declaren episodios de alta contaminación. En Madrid estos episodios son aún más frecuentes que en Barcelona y se están implantando medidas similares. Como usuario de vehículo eléctrico no me afectarán directamente estas restricciones pero creo que hay que analizarlas bien. ¿Qué sucede con personas de fuera de estas grandes ciudades, incluso de fuera de la comunidad autónoma, que quieran visitar a sus familiares? ¿No podrán usar su coche si es anterior a 2004? Consideremos una pareja de jubilados que residen en Teruel y que quieren visitar a sus hijos que viven y trabajan en Barcelona. Tienen un automóvil Diesel anterior a 2004 y naturalmente no disponen de recursos para adquirir un coche nuevo. ¿Cuando lleguen a ver a su familia, si coincide con un epìsodio de alta contaminación, serán detenidos por la Guardia Urbana y sancionados? Realmente no parece una política muy acertada. Los peajes de entrada a la ciudad, ponderados según el nivel de emisiones y el poder adquisitivo del propietario del vehículo, los incentivos a la compra de vehículos menos contaminantes, como por ejemplo el IVA supereducido para los eléctricos, como se hace en otros países, la creación de grandes parkings de disuasión, bien conectados a transportes públicos eficientes y rápidos, son medidas que tendrían que estar implantadas y funcionando antes de embarcarse en otras que discriminan a los ciudadanos por su nivel de renta.
Los fabricantes de automóviles, desde los tiempos de José Ignacio López de Arriortua son ensambladores cuyo mayor activo es la "marca". Los coches normales son el resultado de el ensablaje por parte de la marca de diversos componentes que son suministrados por una diversidad de proveedores (Bosch, Delphi, Ficosa, Valeo, ZF...)
Por eso no es de extrañar que, ante el reto del coche eléctrico, hayan subcontratado la mayor parte de la producción de componentes
Hoy he visitado un concesionario de la provincia de Barcelona en el que se presentaba el Nissan Leaf 2018. Es una evolución sobretodo a nivel estético del modelo antiguo pero que incorpora mejor motor (150 CV) y una batería de 40 kWh (hay anunciada una de 60 kWh para finales de 2018)
https://photos.app.goo.gl/WEZczy1beYiLgcVu2
En los videos podéis ver el modelo antiguo en color rojo metalizado y el nuevo en blanco. De momento sólo es posible encargar una versión de lanzamiento, llamada "2 Zero" con un equipamiento fijo. A partir de marzo/abril se dispondrá de mayor variedad de acabados y opciones.
Las cifras del Roadster anunciado la semana pasada son realmente espectaculares... Y como podemos ver en la comparativa que os adjunto, tienen que hacer pensar a los fabricantes de superdeportivos
A menos que seas un jeque del petróleo, las cifras son muy claras...
Para los que os estáis planteando la compra de un coche eléctrico como vehículo único en casa os quiero compartir mis experiencias y otras de compañeros de foros. ¿Se puede viajar con coche eléctrico por España y Europa hoy en día? La respuesta es sencilla: si no tienes un Tesla, sigue siendo una aventura. Los coches montan baterías pequeñas (40 kWh o menos) que permiten autonomías menores a 200 Km por autopista (a velocidades de entre 100 y 120 Km/h). A eso hay que sumarle que las redes de recarga rápida son limitadas y os veréis obligados a planificar bien el viaje.
Os recomiendo el video de Raúl, que ha realizado una escapada Girona-Leucate-Girona
Un total de 300 Km, con un consumo promedio de 13 kWh/100 Km y usando los cargadores rápidos CCS-Combo que ha encontrado en su ruta. El coche de Raúl es el Hyundai Ioniq, que es uno de los más eficientes en la actualidad (otoño 2017) pero que dispone de una batería de sólo 28 kWh.
La propia marca ya ha anunciado que en 2018 es posible que ofrezca en este mismo coche una batería de entre 50-60 kWh... ¿Vale la pena esperar? Depende de tus necesidades: Como coche de uso diario, hoy en día cualquiera sirve si tus desplazamientos son inferiores a 60 Km (contando con que dispones de punto de carga en casa). Si debes realizar hasta unos 200 Km diarios, la oferta se reduce al Hyundai Ioniq, al Renault Zoe 40 o al Nissan Leaf 2018 (40 kWh).
Por encima de los 200 Km diarios o para viajar, la única propuesta que parece viable son los Tesla, ya que ofrecen baterías desde 75 kWh a 100 kWh.
Tesla ha presentado un camión y los analistas consideran que es una apuesta arriesgada... Al mismo tiempo ha presentado su nuevo Roadster. Un 2+2 que presenta batalla a los superdepotivos con una aceleración de 0-60 mph de 1,9 segundos... Y autonomía de 1000 Km usando una batería de 200 KWh. https://www.engadget.com/2017/11/17/tesla-reveals-a-new-roadster-due-in-2020/
Este coche de ensueño, por $ 250.000, seguro que debería ser rentable para la compañía...
Aunque el común de los mortales sólo lo veremos de lejos, los potenciales compradores de superdeportivos, deberían empezar a considerar que su próximo coche sea eléctrico: aunque no contamine ni con emisiones de gases tóxicos ni con ruidos excesivos ;-)
Siguiendo con esta bitácora os comparto hoy mi consumo en un recorrido de unos 70 Km por autopista que he realizado a velocidades de entre 90 y 100 Km/h con tres ocupantes (y poco equipaje) en el Renault Fluence ZE.
El trayecto tiene un caracter descendente, ya que acaba a nivel del mar, pero como se puede ver en el perfil, cuenta con diversos tramos en los que se sube, desde los 60 m hasta los 250 m sobre el nivel del mar
El resultado ha sido un consumo de 7,49 kWh, obteniendo un consumo medio en este recorrido de 10,67 kWh/100 Km
Se pueden conseguir consumos muy bajos pero a costa de ser muy cuidadoso con las aceleraciones y el freno, manteniendo velocidades constantes en autopista.
En el trayecto de vuelta desde la playa de Altafulla a Martorell, por su perfil ascendente, presentó un consumo un poco mayor aunque se realizó a las mismas velocidades de crucero muy moderadas: 9,01 kWh para el recorrido de 69,5 Km dando una media de 12,96 kWh/100 Km
Como adelanté en la anterior entrada de esta serie el consumo dependerá mucho de nuestro patrón de uso: de nuestra manera de conducir, de las vías por las que circulemos y de los perfiles orográficos (desniveles positivos y negativos acumulados).
En el día de hoy he realizado un viaje de prueba, ida y vuelta desde la población de Martorell y el monasterio de Montserrat, en la montaña del mismo nombre.
Es un recorrido de unos 30 Km que discurre 20 Km por autovía (con fuertes subidas) y 10 Km de carretera de montaña, con muchas curvas y un desnivel de subida de unos 500 m en los que los acumulados de subida y bajada serán más (si os interesa saber cómo calcular perfiles de ruta podéis leer esto y esto otro )
Perfil hasta El Bruc
Perfil completo hasta el monasterio (Escolanía) de Montserrat
El consumo en el trayecto de ida que como vemos tiene una fuerte subida ha sido de 22 kWh/100 Km.
Aplicándolo a la batería de 40 kWh del nuevo Nissan Leaf 2018, nos da que podremos recorrer 181 Km...
De vuelta al punto de partida el escenario es completamente diferente, ya que el desnivel permite recargar el coche aprovechando las fuertes rampas de bajada, y el consumo se nos establece en 4,23 kWh/100 Km.
Al final de la experiencia hemos recorrido 60 Km consumiendo 7,58 kWh, lo que nos da un consumo medio de 12,63 KWh/100 Km. De vuelta a nuestro caso de una hipotética batería de 40 kWh, tendríamos 317 Km de autonomía con cada carga... ¡Casi el doble de lo que nos permitiría esa batería en el caso del perfil de subida!
Cuándo nos planteamos la compra de un coche eléctrico surge una duda muy importante: ¿Me sirve para mi uso? Los coches eléctricos almacenan mucha menos energía en sus baterías que un coche con motor de combustión interna en su depósito de Diesel o gasolina y, aunque son mucho más eficientes en su uso, son mucho más complicados de recargar dada la escasez de puntos de recarga rápidos.
Los fabricantes nos dan datos de kilómetros de autonomía según las normas EPA (de los Estados Unidos de América), NEDC (Europa) o el ciclo JC08 en Japón... Y eso no hace más que confundir más al potencial comprador. Los foros especializados son una estupenda fuente de información pero requieren dedicarles tiempo para encontrar todo lo que deseamos saber.
Tomemos el ejemplo del recién renovado Nissan Leaf: En su versión 2018 se han cambiado muchos elementos exteriores para dotarle de una línea totalmente asimilada al resto de la gama de la marca. Pero el cambio más importante que esperaban los entusiastas de la movilidad eléctrica era la capacidad de almacenamiento de la batería de tracción. Esta ha pasado de los 24 ó 30 kWh de la generación anterior a 40 kWh... ¿Y es esto suficiente?
La respuesta es simple y desconcertante: depende, ya que el consumo promedio de un usuario no tiene por que serlo de otro. Yo circulo diariamente por autovía con un consumo promedio de 12,8 kWh/100Km pero en los desplazamientos del fin de semana, también por autopista, buscado la mayor eficiencia, consigo rebajar ese consumo en casi1 kWh/100 Km. Esos dos escenarios nos darían que, para mi uso, el nuevo Nissan Leaf me permitiría 40/12,8= 312,5 Km de autonomía entre semana y 40/11,96= 334,5 Km los fines de semana. También es muy importante, por su efecto en el consumo, el perfil de los desplazamientos de cada uno: cuál el desnivel a cubrir, así como los desniveles positivos y negativos acumulados.
En próximas entradas iré presentando caso reales de consumo, para que cada uno pueda hacerse una idea de lo que podría ser su caso de uso.
Con más de cuatro años y de cuarenta y siete mil kilómetros recorridos, la batería de mi Renault Fluence ZE, se ha degradado de forma considerable. Actualmente sólo conserva 13,7KWh de capacidad de almacenamiento de energía. Aproximadamente la energía almacenada en un litro de gasolina.
En estas condiciones el coche aún es útil para los desplazamientos urbanos e interurbanos diarios que realizo por trabajo, pero su uso en autopista está muy limitado por la capacidad real de la batería y por la ausencia de un sistema de carga rápida.
Todo esto obliga a hacer una conducción muy eficiente si se quiere cubrir distancias cercanas a los 100 Km. En mi uso diario el consumo es de 12,8 KWh /100 Km en un trayecto ida y vuelta de 80 Km de los cuales 10 son en ciudad y los restantes en autovía.
Circulando por autopista, mediante el uso del control de crucero del coche, fijado a 90 Km/h he conseguido un consumo de 11,96 kWh a los 100 Km. Es un consumo muy reducido, pero que te convierte en uno de los vehículos más lentos de la vía.
Una discusión habitual en los foros de los pioneros de la movilidad en
vehículo eléctrico gira en torno a los beneficios que se deben dar a los
vehículos híbridos o a los de bajas emisiones. Muchas veces las discusiones son
encendidas y en algunos casos se llega a posturas intransigentes.
Los usuarios son cada vez más sensibles a los problemas medioambientales pero
cuándo analizan la posible compra de un coche eléctrico siempre topan con dos
problemas: dónde lo recargo y cuánto cuesta.
Como respuesta a la primera pregunta y dada la situación de las
infraestructuras de recarga en España es muy probable que en los próximos años
veamos un crecimiento importante de las ventas de los coches híbridos
enchufables (PHEV o "Plugin Hybrid Electric Vehicle" en terminología
inglesa) . Con una batería de unos 9-10 KWh pueden realizar del orden de 50 a
60 Km de modo 100% eléctrico y eso es suficiente para cubrir los
desplazamientos diarios de una gran parte de la población. Un compañero de ASOVEL es usuario de un vehículo de este tipo y me relataba
que en tres meses había realizado 3.000 Km y consumido únicamente 3 litros de
gasolina.
Respecto al segundo inconveniente, el económico, hasta la fecha las propuestas
eran muy caras pues se trataba siempre de vehículos del segmento de lujo (Audi
A3 e-tron, Volkswagen Golf GTE, Volskwagen
Passat GTE, algunos modelos de BMW y Mercedes) pero desde Corea llegan ya
propuestas muy atractivas, como el Hyundai
IONIQ (disponible en híbrido, en eléctrico puro y en híbrido enchufable) o
el KIA
Niro (híbrido o híbrido
enchufable PHEV) que se encuentran entre 25.000 y 30.000€ después de
incentivos.
Es posible que estos cambios en la oferta lleven a más fabricantes a presentar
vehículos PHEV en breve y aumente la variedad, así como la competencia en
precios...
Lo que nos lleva de nuevo a la pregunta sobre qué incentivos deben de tener los
PHEV. Desde ASOVEL creemos que mientras no se asegure que hay un punto de carga
rápida cada 25 Km en las autopistas, como se ha implantado en Reino
Unido, es imprescindible que los híbridos enchufables con autonomía
eléctrica homologada mayor a 40 Km reciban los mismos beneficios que los
eléctricos puros.
